Létání se věnuji od roku l995 a můj nálet na klasických letounech činí asi 1000 hod, z toho zhruba polovina na ultralightech.
V roce 2009 jsem začal výcvik k získání kvalifikace pilota vrtulníku. Chtěl jsem si tak splnit jeden z životních snů. S instruktorem jsem strávil asi 6 seznamovacích hodin a pocit náročnosti ovládání vrtulníku Schweizer a následně i zdravotní problémy mě zcela odradily od pokračování. Po dvou letech jsem pokus opakoval a to díky dostupnosti výcviku na vrtulniku R 44. Přestože první hodiny věnované osvojení základů visení, dosednutí a dalších prvků nutných k ovládnutí vrtulníku byly velice stresující až odrazující pro složitost, letové vlastnosti a z toho vyplývající ovládání stroje a pocity z letu byly již zcela jiné a tak jsem na jaře 2012 dokončil výcvik a získal pilotní průkaz na vrtulníky. Čtyřmístný Robinson 44 je těžší a tím pádem stabilnější, má regulátor otáček motoru a hlavně hydraulika přenosu sil z řízení dává člověku mnohem větší pocit jistoty. Celkem jsem na tomto typu nalétal asi 50 hodin. Poté následovalo přeškolení na dvoumístnou variantu, Robinson 22, tedy trochu zpět návrat k vrtulníku Schweitzer. Moje obavy z nestability a malého výkonu stroje se nenaplnily a dnes mám nalétáno na tomto typu cca 40 hodin a můj sen o nezávislosti pohybu v prostoru a o létání s vrtulníkem se naplnil a myslel jsem, že lepší už to být nemůže..
S těmito zkušenostmi a náletem jsem získal možnost zalétat si na pilotním sedadle, samozřejmě s instruktorem, s evropskou novinkou, dvoumístným francouzským vrtulníkem Guimbal. Už obhlídka stroje, který působí velice kompaktně, elegantně a aerodynamicky napovídá, že čas ve vývoji vrtulníků nestojí a 30 let rozdílu, které dělí vznik koncepcí jmenovaných strojů je významně znát.To bylo patrno ze všech detailů i potom při vlastním letu. Konstrukce rotorové hlavy a moderní uchycení listů vyvolává v člověku mnohem větší pocit jistoty a samozřejmě ne jinak je tomu i s fenestronem, který nahradil ocasní rotor.Při nastoupení do kokpitu pak člověk má pocit, že nastupuje do luxusního automobilu a ne vrtulníku. Přispívá k tomu i taková maličkost jakou je dálkové centrální zamykání a i další, i když nevýznamné maličkosti, s kterými se člověk v kabině setká.. Start je tichý a rotor se roztáčí s minimální tendencí k vibracím a hluku. I obrácený srměr rotace proti americkým vrtulníkům člověku nepřijde zvláštní a to ani při samotném letu. Toho jsem se nejvíce obával.
Let pak je překvapivě klidný, vyrovnaný a při dopředném letu se pocity blíží ke klasickému letounu s pevnými plochami, typické vrtulníkové klepání je minimální a to spolu s potlačeným hlukem vyvolává pocit velice přijemného letu. Vrtulník reaguje citlivě na ruční řízení, člověk má pocit dostatku výkonu a hlavně tendence k autostabilitě je nesrovnatelná se vším, co jsem dosud ve vrtulnících prožil. Na nutnost větších výchylek nožního řízení by si asi člověk brzo zvyknul. To lze přičíst právě fenestronu.
Jinak je létání s Guimbalem velmi samozřejmé a pro nováčka vytváří úžasný a až nebezpečný pocit jistoty a komfortu.
Vlastní provozní náklady jsou příznivé, stejně je i zjednodušená koncepce údržby a tak jediným negativem zůstává vyšší pořizovací cena, i když výhodám, jako jsou letové vlastnosti a pohoda z létání a i kvalita stroje odpovídající.