Tento článek byl zveřejněn v časopise AeroHobby 6/2013.
Berte prosím mé dojmy s rezervou, jsem opravdu nedouk s cca 12h rozlétaného výcviku PPL(H).
O tom, že vrtulník Guimbal přibude do ČR jsem věděl poměrně dlouho a ještě déle mi trvalo, než jsem se rozhodl si jej vyzkoušet. Vzhledově se mi sice velmi líbil a konstrukčně mi byl sympatický, ale co mě jako lovce leteckých zážitků konečně přesvědčilo, bylo zjištění, že má pravotočivý rotor. Po vyzkoušení takové konfigurace jsem už dávno toužil.
Po e-mailu do Lion helicopters už mě čekal na letišti Jan Krčil, majitel školy a instruktor v jedné osobě. Ačkoli věděl, že mám rozlétaný výcvik v jiné škole, takže jsem pro něj v podstatě neperspektivní kádr (předpis z nějakého důvodu neumožňuje provádět výcvik na více typech), neodbyl mě stylem:”Toto je vrtulník, jdeme letět”, ale poskytl mi téměř hodinu trvající a po informační stránce vskutku vyčerpávající pozemní přípravu v kanceláři školy, což jsem velmi ocenil. Následovala podrobná předletová prohlídka (opět s výkladem) a osahání stroje na zemi.
A už jsme uvnitř. Kabina je velmi dobře ergonomicky vyřešena. Jistě nebude vadit, když trochu předběhnu a už teď napíšu, že ani po hodině a ¾ mě kotníky od pedálů nebolely. Zkouším volnost řízení – pedály a kolektiv ok, cyklika mi přijde dosti tuhá. Honza mě ujišťuje, že je to normální a že za letu je to lepší.
Oživení stroje nechávám na Honzovi, který opět všechno komentuje. Já přitom nepřestávám obdivovat EPM (Electronic Pilot Monitor), který přehledným způsobem zobrazuje motorové hodnoty a aktuální limity výkonu. Roztáčíme rotor, následuje kontrola zapalování (1x magneto, 1x plasma), zahřátí a Honza se přesunuje na heliport. Místo na kterém jsme stáli – ližina 10cm od obrubníku a hned vedle cca metr vysoký val jsme ani jeden nepovažovali za dobré pro první pokus o vzlet.
Při vzletu do visu seznávám, že měl Honza pravdu a výchylka nohy je opravdu velká. Zajímavé ovšem je, že jakmile je noha ”kde má být“, je už řízení podobné klasické vrtulce a dosti citlivé. Pravá noha je opravu nezvyk, ale problémy mi dělá i poněkud tužší cyklika. Držím se sice nad jedním místem, ale neustále sebou neposedně vrtíme. Až po Honzově:“Neřiď pořád!“ se stroj zklidní.
Otočení za rotorem, proti rotoru, pohyby do stran, vpřed, vzad, bočení po kruhu s čumákem doprostřed a nemáme v podstatě co zkoušet, takže hlásíme vstup na dráhu a jdeme na okruh.
Při rozletu je opět nutno zapřáhnout nohy – nakonec vítězí levá a vrtulník konečně neletí v traverzu. Oproti klasické vrtulce jsou pohyby nohou při změně režimu opravdu velké. Jakmile je režim ustálený, zdá se mi nožní řízení opět citlivé. Při letu po okruhu si kromě výhledu užívám i činnost governoru a automatického karburátoru, který po očku sleduji na EPM. Při letu po okruhu jsem kupodivu ani nepociťoval potřebu používat trim cykliky. A už jsme zpátky nad zemí a po krátkém váhání (!pravá! – všechno je obráceně) visíme.
Odlétáme do prostoru vyzkoušet autorotaci. Nastoupáme, 3,2,1 a jsme tam. Tentokrát hodně levé nohy, otáčky stabilní, potlačením dolháním rychlost a plachtíme s kolektivem na zemi. Na rozdíl od Schweizeru se v přímém letu otáčky nezvyšují, takže nemusím s kolektivem dělat vůbec nic. Malinko přizvednout je potřeba v zatáčkách. Následuje fléra (až téměř do zastavení) a iniciativy se chápe Honza, protože už nestíhám (inu nedouk) a zavisíme. Toto se ještě 3x opakuje.
Začínám se potit a tak si jdeme raději vyzkoušet přistání do terénu. To jde vcelku dobře, není problém se trefit, kam potřebuju a dokonce i pravá noha už mi přestává dělat potíže (asi, že jsem na to přestal myslet). Pořád se tedy při rozletu ta levá opožďuje, ale i to se rychle zlepšuje.
Zkusíme tedy vyšší level – přistání na svah. Vybral jsem vcelku pěkný, Honza navrhuje opřít se nejdřív čumákem, namísto levé lyže. To jsem sice nikdy nedělal, ale co už, člověk se pořád učí. Povedlo se a držím vrtulník stabilně opřený. Zkouším tedy povolit, ale vyměknu a dál už se mi nechce. Honza se jen směje, přebírá řízení a dosedá. Já jen v záklonu žasnu. Tak pomalu zpátky. Tlačím, přizvedávám kolektiv, dokud nejsem zase v poloze “opřeno” a odlepuji do visu. To bylo v celku snadné.
Což takhle vypnout governor, navrhuje Honza. Jedno cvaknutí přepínačem a plynová přípusť je taky moje. Pro mě celkem normální situace, na Schweizeru tak létám pořád. Cabri má samozřejmě také corelator, který pracuje přesně tak, jak jsem zvyklý – změna režimu, nechám ho udělat svoji práci a pak lehce doladím přípustí. To by šlo. Takže governor zase zapínáme, je to přece jen pohodlnější. Rukojeť kolektivu je vtipně rozdělena na otočnou a pevnou část, takže se člověk s governorem nepere a může si kolektiv držet libovolnou silou, i když je governor v činnosti. Otočná část pěkně vychází akorát na palec a ukazovák, když je potřeba.
Ptám se Honzy, zdali by bylo možné předvést vírový prstenec. Takže stoupáme, zavisíme a začínáme klesat. 1500ft-min, přidáváme kolektiv, mašinka se klepe a pokračuje nezměněnou rychlostí dolů. Jsme tam! Zatlačíme, lehce povolíme kolektiv a jsme rychle venku. Pěkné.
Následuje několik autorotací, teď už je to lepší – přece jen jsem se trochu rozseděl. A ačkoli pořád přetláčím mašinku brzo (asi mám s tím zastavením v autorotaci nějaký mentální problém), shodujeme se, že už bych se nezabil :-)
Je čas vrátit se zpátky na letiště. Poslední autorotace, tentokrát až na zem (samozřejmě s Honzovou asistencí) a už se přesunuju zpět k hangáru. Ještě položit vrtulník na bílou skvrnu před hangárem a nezbývá než ochladit a vypnout. Před opuštěním kokpitu používáme rotorovou brzdu, protože listy dotáčejícího se rotoru sahají nepříjemně nízko.
Co dodat závěrem? Snad jen, že jsem si za tu hodinu a ¾ na odlišnosti v řízení vcelku zvykl a kdybych s ním mohl letět v sole, bez obav poletím. Jestli on to opravdu nebude vhodný výcvikový vrtulník! :-)